CF_Teorías Urbanas_Acción Urbana_201720

  • Universidad de los Andes
    Departamento de Arquitectura
    Teorías Urbanas/ 2017-20
    Docente Encargado: Claudio Rossi
    Integrantes: Santiago Gómez Meza / María Camila Pinto / Andrea Valet / Michael Velásquez
    Introducción
    La acción urbana llevada a cabo se localiza en el centro-occidente de la ciudad de Bogotá en el barrio Entre Ríos sobre la Calle 80 a la altura de la Carrera 65. La colisión entre infraestructura y paisaje cultural que se identificó nace a partir de la intersección entre dos calzadas de ciclorruta sin conexión y el flujo peatonal de transeúntes provenientes de la estación de Transmilenio Carrera 53. Dentro del análisis que se llevó a cabo del lugar, resalta el alto tráfico de ciclistas que se desplazan hacia el oriente en horas de la mañana siguiendo la ciclorruta proveniente de la Carrera 68. La plazoleta en la que colisionan las circulaciones no cuenta con ningún tipo de señalización que les permita a los peatones darse cuenta que hay ciclistas pasando por la zona. De la misma forma, no existe ningún tipo de señal o tratamiento de suelo que indique a los ciclistas que deben disminuir su velocidad al acercarse al encuentro con el puente peatonal. Los muros bajos con grafitis que limitan la plazoleta, cortan las visuales y aumentan el riesgo de accidentes entre ambas partes.Adicionalmente, la presencia del Río Arzobispo fomenta la falta de sentido de propiedad con el lugar, las viviendas que le dan la espalda al río y el exceso de basuras en puntos indebidos, convierten al estrecho sector en un espacio residual que no genera actividades de permanencia a pesar de la presencia de bancas y una cancha de baloncesto.

    Primera Intervención
    Para la primera intervención, se pegaron stickers visualmente llamativos que atrajeran la atención de peatones y ciclistas de modo que ambas partes tuvieran mayor precaución al transitar por la zona. Además, se hizo un primer acercamiento a la conexión de las calzadas de ciclorruta con cintas de colores. El efecto surgió de inmediato y a pesar de que los límites de la calzada no eran muy notorios, tanto ciclistas como peatones respetaron el trazado. En cuanto a los stickers, los peatones fueron quienes más notaron su presencia, pero para los ciclistas parecía más una trampa que una advertencia.

    Segunda Intervención
    Ya en la segunda intervención, siguiendo el consejo de los transeúntes, cambiamos los stickers por señales de tránsito que igual fueran llamativas y las pegamos directamente en la visual de ciclistas y peatones. Por otro lado, diseñamos digitalmente el trazado curvo de la ciclorruta para poder conectarla de forma correcta y procedimos a trazarla en la calle con una cinta gruesa roja de alta visibilidad. Rematamos los límites de las calzadas, pegando estoperoles de madera amarillos con pintura reflectiva. Además, diseñamos pasos peatonales sobre la ciclorruta dispuestos como cebras de acuerdo a los flujos más repetitivos en el lugar.

    Resultados
    A grandes rasgos la acción urbana tuvo muy buenos resultados, los ciclistas disminuyeron su velocidad gracias al impacto visual de la cinta y los estoperoles, dejaron de pasar por detrás de la caneca de basura que producía choques o caídas y en un 70% siguieron todo el trazado de la cinta hasta llegar al tramo sobre la Calle 80.  En cuanto a los peatones, fueron quienes más agradecieron la acción ya que su circulación por el lugar ya no se veía abruptamente interrumpida, los transeúntes que no sabían que había una ciclorruta se hicieron consientes e incluso ubicaron con mayor facilidad las canecas de basura para disponer correctamente de sus desechos. Sin embargo, tan solo el 40% de los peatones usaron correctamente las cebras dispuestas.

    Conclusiones
    El factor fundamental que hizo exitosa la estrategia fue el impacto visual de la intervención. Los individuos involucrados, al darse cuenta a través del color que había algún tipo de presencia tomando el lugar, eran más conscientes de sus acciones y por lo tanto andaban con mayor precaución. Este nos permite concluir que basta con que un espacio residual como éste cambie ligeramente su identidad visual para que quienes transitan a través de él transformen su manera de relacionarse con el espacio público y así, sean responsables de su circulación.